Avulso Inicial – Autoria de Ana Pimentel
(Do Sr. ARLINDO CHINAGLIA E OUTROS)
Institui a Lei da Mobilidade Segura para as
Mulheres, pessoas com deficiência e pessoas
idosas. Altera a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro
de 2012, para instituir diretrizes de promoção
da segurança no Sistema Nacional de
Mobilidade Urbana, com especial atenção às
mulheres, às pessoas com deficiência e às
pessoas idosas, dispor sobre segurança nas
paradas e no desembarque de transporte
público coletivo, no transporte individual
remunerado por táxi e por aplicativo e nos
trajetos de bicicleta e a pé.
O CONGRESSO NACIONAL decreta:
Art. 1º A Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, passa a vigorar com
as seguintes modificações:
“Art.6º……………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………..
IX – promoção da segurança e da integridade física dos usuários,
desde a concepção dos serviços e contratos, com especial atenção
para as mulheres, pessoas com deficiência, pessoas idosas e outros
grupos em situação de vulnerabilidade. (NR)
Art.7º………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………………..
VI – reduzir o tempo de deslocamento entre a moradia e o trabalho.
(NR).
………………………………………………………………………………………………..
Art.10……………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………..
§ 2º Na fixação de metas de qualidade e desempenho de que trata o
caput serão considerados indicadores de garantia da segurança dos
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usuários, com atenção específica para mulheres, pessoas com
deficiência, pessoas idosas e outros grupos em situação de
vulnerabilidade, nos termos da legislação local. (NR)
………………………………………………………………………………………………..
Art. 11-C Os serviços de transporte público individual e transporte
remunerado privado individual de passageiros deverão, nos termos
da legislação local, assegurar adoção de mecanismos mínimos de
prevenção e resposta a situações de violência, especialmente contra
mulheres, pessoas com deficiência e pessoas idosas, assegurando,
no mínimo:
a) direito à preferência por condutora mulher, quando disponível na
área e no momento da solicitação, vedada penalidade tarifária
específica pela escolha;
b) identificação inequívoca do condutor e do veículo antes do início
da viagem;
c) funcionalidade de compartilhamento de rota em tempo real;
d) canal permanente de emergência com registro do acionamento;
e) protocolo de preservação de dados da corrida quando houver
denúncia de violência, observado o disposto na Lei Nº 13.709, de 14
de agosto de 2018;
f) mecanismos de apuração célere e medidas cautelares
proporcionais.
………………………………………………………………………………………………
Art.14……………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………..
V – Ter ambiente seguro para a utilização do Sistema Nacional de
Mobilidade Urbana, contra todo o tipo de violência.
§1º……………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………..
IV – os direitos de todos ao transporte seguro e às
responsabilidades do Poder Público, dos operadores dos serviços e
dos usuários na garantia dessa segurança, por meio de cartas
permanentes de direitos e deveres, campanhas educativas e outros
instrumentos, com atenção específica às necessidades das
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mulheres, das pessoas com deficiência, das pessoas idosas e de
outros grupos em situação de vulnerabilidade;
V – os serviços de órgãos de segurança pública e denúncias de
violações de direitos, como o número de telefone da polícia
ostensiva, da Central de Atendimento à Mulher – Ligue 180 e o
Disque Direitos Humanos – Disque 100, cujos telefones serão
afixados em locais visíveis, em formatos acessíveis.
§ 2º O direito à segurança de que trata o inciso V do caput incluirá,
no caso do transporte público coletivo, sem prejuízo de outros
direitos:
I – o direito à segurança nos pontos de embarque e desembarque de
passageiros;
II – o direito de desembarque fora dos pontos de embarque e
desembarque previamente demarcados, quando o ponto regular
estiver localizado em área considerada de risco, mediante
solicitação verbal ou informal equivalente nos casos da usuária
mulher, da pessoa com deficiência e da pessoa idosa, com a
finalidade de reduzir o percurso a pé no período noturno;
III – a elaboração de protocolos e treinamento de pessoal pelo poder
público e operadores de serviços para lidar com denúncias de
violência, promover o acolhimento às vítimas e estabelecer fluxos de
encaminhamento aos Centros de Operação Integrada municipais e
às autoridades policiais.
§ 3º O direito previsto no inciso I do § 2º será regulamentado
segundo a legislação local, devendo estabelecer padrões mínimos
de infraestrutura segura e acessibilidade de embarque e
desembarque, podendo incluir elementos como:
I – iluminação pública adequada;
II – visibilidade estrutural;
III – monitoramento;
IV – desenho inclusivo;
V – botão de emergência;
VI – totens de interação com agentes capacitadas;
VII – aplicativos sobre os horários, como forma de diminuir o tempo
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de espera nas paradas.
§ 4º Os padrões mínimos de que trata o §3º serão financiados,
dentre outros instrumentos, por:
I -Receitas oriundas da contribuição de que trata o Art. 82-A da Lei
Complementar Nº 227, de 13 de janeiro de 2026;
II – outras dotações orçamentárias do ente federativo;
III – previsão de obrigações de implantação, manutenção,
modernização ou custeio da infraestrutura de pontos de parada em
renovações e/ou novos contratos de concessão ou permissão do
serviço de transporte público coletivo;
IV – Geração de receitas acessórias nas paradas;
V – Transferências;
VI – Operações de crédito com agências de fomento.
§ 5º O direito previsto no inciso II do § 2º será regulamentado
segundo legislação local, devendo observar, dentre outros aspectos:
I – definição das áreas de risco locais;
II – definição de período noturno, não podendo ser inferior ao
intervalo entre 19h e 6h, admitida adequação conforme
características e necessidades locais;
III – limitações relativas às condições de segurança viária e à
regulamentação de trânsito aplicável;
IV – a compatibilização do direito com a manutenção da regularidade
do serviço e outros limites operacionais;
V– a formação de pessoal e elaboração de material informativo para
usuárias e usuários;
VI– deveres e salvaguardas legais para condutores e operadoras de
serviços, incluindo:
a) estabelecimento de critérios objetivos para o atendimento da
solicitação da parada segura;
b) definição clara de sanções funcionais e administrativas em caso
de descumprimento injustificado da garantia do direito;
c) proteção contra responsabilização por eventos alheios ao
exercício regular de suas atribuições,
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d) proteção contra prejuízos contratuais ou funcionais aos
condutores e operadoras que agirem em conformidade com os
parâmetros estabelecidos.
§ 6º A regulamentação local do direito previsto nos §§ 2º e 3º deverá
ser estabelecido com a participação de órgãos governamentais e
entidades da sociedade civil relacionados aos direitos dos
segmentos aos quais o direito é garantido.
§ 7º A regulamentação local do direito previsto nos §§ 2º e 3º
estabelecerá critérios objetivos de compatibilização do direito com
interesses públicos e privados legítimos, sobretudo os definidos nos
incisos II, III, IV e VI do §3º, vedadas restrições arbitrárias.
§ 8º O direito previsto no § 2º poderá ser estendido para outros
grupos em situação de vulnerabilidade, nos termos da legislação
local. (NR)
………………………………………………………………………………………………
Art.24……………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………..
XII – a mobilidade e a segurança da mulher nos sistemas de
mobilidade urbana;
XIII – a mobilidade e a segurança da pessoa idosa nos sistemas de
mobilidade urbana.
………………………………………………………………………………………………..
§ 1º-B O Plano de Mobilidade Urbana deverá, sem prejuízo de
outros objetivos:
I – realizar diagnóstico georreferenciado de vulnerabilidade e
violência, com os respectivos planos de enfrentamento e definição
de rotas prioritárias de intervenção urbana:
a) nos pontos de embarque e desembarque do transporte coletivo e
em suas linhas;
b) nos trajetos a pé e deslocamentos intermodais que conectam
pontos de embarque e desembarque, equipamentos públicos, áreas
comerciais e residenciais;
c) nas ciclovias, ciclo faixas e trajetos utilizados por ciclistas;
II – estabelecer ações de enfrentamento à importunação sexual e
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outras formas de violência no sistema de mobilidade;
III – estabelecer plano de qualificação da infraestrutura de
mobilidade ativa, com prioridade para promoção da:
a) iluminação pública adequada, com foco nos pedestres;
b) visibilidade e eliminação de barreiras físicas;
c) qualificação de calçadas;
d) integração com políticas de segurança pública
IV – Estabelecer metas e indicadores para a promoção da
segurança no Sistema de Mobilidade (NR).”
Art. 2º Esta lei entra em vigor 180 dias após a publicação.
Justificação
O presente Projeto de Lei propõe modificar a Lei nº 12.587, de 3 de
janeiro de 2012, para afirmar, de maneira clara e estruturante, que a segurança
é elemento essencial do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e condição
indispensável para o pleno exercício do direito à cidade, especialmente para
grupos em situação de vulnerabilidade, como mulheres, pessoas com
deficiência e pessoas idosas.
É preciso afirmar claramente que a mobilidade urbana não é apenas
deslocamento físico entre dois pontos. É acesso ao trabalho, à escola, aos
serviços públicos, à cultura, à convivência social. Quando o medo condiciona
esse deslocamento, fazendo com que pessoas mudem horários, trajetos ou
mesmo percam oportunidades de trabalho e convívio, estamos diante de uma
restrição concreta e inaceitável de direitos fundamentais.
No caso específico das mulheres, sabemos que a experiência cotidiana
de milhões dessas brasileiras evidencia que a violência e a ameaça de
violência moldam o modo como a cidade é vivida. O trajeto entre o ponto de
ônibus e a residência, a espera em paradas mal iluminadas, o deslocamento
noturno em transporte coletivo ou individual, a travessia de vias desertas ou
mal cuidadas não são apenas detalhes: são parte do dia-a-dia, sobretudo das
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mulheres negras e trabalhadoras, que experimentam o medo e situações de
violência inaceitáveis em nossa sociedade.
No caso das pessoas idosas e com deficiência, a falta de segurança,
muitas vezes, é uma sentença de morte social, relegando essas pessoas ao
ambiente doméstico, limitando suas autonomias e seus convívios sociais. Em
todos os casos, é preciso enfrentar essa situação e incorporar, na própria
lógica dos serviços, respostas inteligentes, pensadas para melhorar a vida do
povo trabalhador deste país.
A proposta ora apresentada dialoga com uma tradição teórica
consolidada no campo do urbanismo e das políticas públicas. Desde as
contribuições de Jane Jacobs sobre a importância da vitalidade urbana e da
presença contínua de pessoas no espaço público como fatores de segurança,
até as abordagens contemporâneas de prevenção situacional da violência,
sabe-se que o desenho urbano e a organização dos serviços públicos
influenciam diretamente a exposição ao risco.
A criminologia ambiental e as políticas de prevenção ao crime por meio
do Planejamento e Desenho Urbano (Crime Prevention Through
Environmental Design” – CPTED) demonstram que iluminação adequada,
visibilidade estrutural, integração de usos urbanos e redução de percursos
isolados são medidas eficazes para diminuir oportunidades de violência. A
política de “request stop” ou “between stops”, adotada em diversas cidades do
Canadá e da Europa, reforça essa lógica: permitir o desembarque mais
próximo do destino, como aqui também proposto, reduz o tempo de exposição
ao risco e aumenta a sensação de segurança, com baixo custo operacional e
alto impacto social.
No Brasil, experiências municipais de “parada segura” e de
desembarque fora do ponto já demonstraram viabilidade técnica e ampla
aceitação social. Exemplos a este respeito são as cidades de Natal, Maceió e
Fortaleza. É preciso dizer, contudo, que este Projeto de Lei não cria modelo
rígido ou uniforme, mas consolida diretrizes nacionais que orientem e
fortaleçam essas iniciativas, respeitando as realidades e a autonomia local.
Além disso, a proposta reconhece que a mobilidade urbana é
intermodal e porta a porta. A segurança não pode se limitar ao interior do
veículo. Ela deve abranger as paradas de ônibus, os trajetos a pé que
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conectam moradia e transporte, as ciclovias e ciclofaixas, e também o
transporte individual remunerado por táxi e por aplicativo. Para cada uma
dessas modalidades, a proposta traça diretrizes e ações, como a geração de
diagnósticos, a elaboração de planos de mobilidades e obrigações para
operadores de serviços de passageiros individuais e coletivos.
Com essa proposta, chamamos o Congresso Nacional a ir além do
aumento de penas e adotar perspectivas voltadas para o gênero e outros
marcadores no sistema de mobilidade, propondo políticas preventivas,
baseadas em evidências e com alto potencial de impacto.
É preciso considerar, de maneira geral, que a Constituição Federal
impõe ao Estado o dever de promover a dignidade da pessoa humana, a
igualdade material e a segurança pública. A competência da União para
estabelecer diretrizes gerais sobre mobilidade urbana permite afirmar padrões
nacionais de proteção, sem retirar dos Municípios a responsabilidade pela
regulamentação e execução dos serviços. O projeto procurou, nesse sentido,
respeitar a todo o momento essa repartição de competências e fortalecer a
cooperação federativa.
Mais do que alterar dispositivos legais, procuramos reafirmar aqui
compromissos éticos com o povo brasileiro, que reforçam uma nova visão de
segurança pública: o de que nenhuma mulher deve ter sua liberdade de ir e vir
condicionada pelo medo; o de que pessoas com deficiência e pessoas idosas
não podem ser expostas a riscos evitáveis por falhas de planejamento; o de
que a mobilidade urbana deve ser instrumento de inclusão, e não de
reprodução de desigualdades.
Mobilidade segura é mobilidade justa. E mobilidade justa é condição
para uma cidade verdadeiramente democrática. Por essas razões, contamos
com o apoio dos nobres Parlamentares para a aprovação do presente Projeto
de Lei.
Sala das Sessões, 03 de março de 2026
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ARLINDO CHINAGLIA
Deputado Federal
PT/SP
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CÂMARA DOS DEPUTADOS
Infoleg – Autenticador
Projeto de Lei
Deputado(s)
1 Dep. Arlindo Chinaglia (PT/SP) – Fdr PT-PCdoB-PV
2 Dep. Marcon (PT/RS)
3 Dep. José Guimarães (PT/CE)
4 Dep. Rubens Pereira Júnior (PT/MA)
5 Dep. Fernando Mineiro (PT/RN)
6 Dep. Luiz Couto (PT/PB)
7 Dep. Pedro Uczai (PT/SC)
8 Dep. Maria do Rosário (PT/RS)
9 Dep. Dimas Gadelha (PT/RJ)
10 Dep. Camila Jara (PT/MS)
11 Dep. Carol Dartora (PT/PR)
12 Dep. Lindbergh Farias (PT/RJ)
13 Dep. Rogério Correia (PT/MG)
14 Dep. Nilto Tatto (PT/SP)
15 Dep. Dr. Francisco (PT/PI)
16 Dep. Rui Falcão (PT/SP)
17 Dep. Tadeu Veneri (PT/PR)
18 Dep. Merlong Solano (PT/PI)
19 Dep. Helder Salomão (PT/ES)
20 Dep. Valmir Assunção (PT/BA)
21 Dep. Flávio Nogueira (PT/PI)
22 Dep. Ana Pimentel (PT/MG)
23 Dep. Ivoneide Caetano (PT/BA)
24 Dep. Lenir de Assis (PT/PR)
25 Dep. Jorge Solla (PT/BA)
26 Dep. Carlos Zarattini (PT/SP)
27 Dep. Denise Pessôa (PT/RS)
28 Dep. Padre João (PT/MG)
29 Dep. Carlos Veras (PT/PE)
30 Dep. Patrus Ananias (PT/MG)
31 Dep. Paulão (PT/AL)
32 Dep. Welter (PT/PR)
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33 Dep. Waldenor Pereira (PT/BA)
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